宁德时代220亿元分红背后的底气
贝克街探案官作者：车行运技术推动下，全球市场占有率稳步提升今年3月，动力电池龙头宁德时代频繁吸引市场注目。首先是3月10日摩根士丹利上调宁德时代评级至超配，3月11日-3月13日，北上资金连续三天净买入，分别为16.20亿元、15.87亿元、12.41亿元。达到4009亿元，历史首次突破4000亿整数关口，同比增长22.01%；归母净利润为441亿元，同比增长43.58%。2023年，公司实现电池销量为390GWh，同比+35.0%，其中，动力电池系统销量321GWh，同比+32.6%；储能电池系统销量69GWh，同比+46.8%，已然成为公司业绩第二增长引擎。强劲业绩表现下，宁德时代将向全体股东每10股派50.28元(含税)，合计派发现金分红220.6亿元，占归母净利润50%，股息率达2.8%；是公司未分配利润的20%，分红比例空前。上市公司大额分红的背后，通常意味着企业对未来经营产生的现金流稳定性信心十足，从经营数据上来看，宁德时代具备这个实力，同时也从侧面证明，我国新能源车产业链远没有到产能过剩阶段，且有较为宽裕的增量空间。01 出海，稳步提升全球市占率宁德时代海外布局之初，市场充斥着质疑的声音，认为海外建厂周期是国内的两倍，需要3-4年才能落地，产能还不保证满产，对于习惯“中国速度”的中国企业而言，这不仅是时间的变化，企业经营策略更要随之变化。以宁德时代2018年在德国建设的首座海外电池厂为例，14GWh的年产能只能算作中等规模，但直到去年年底才实现满负荷生产，这也导致其他厂商海外布局时，大多选择直接收购现有厂房，再进行出产线改造升级适配。即便如此，生产设备依旧需要从国内运输至海外工厂组装调试，需要国内员工入场工作，就涉及签证和时限等问题，如果实在无法解决上述问题，厂商出海就只能采取“技术出海”的策略，即为海外合作厂商提供技术支持，不涉及直接投资，宁德时代和福特汽车的合作就是如此。只收技术授权费和服务费，可以避免很多不必要的麻烦。2023年9月，美国就有3个议员致信福特汽车，认为福特汽车与宁德时代的合作，可能导致美国政府针对新能源汽车行业的补贴资金回流到宁德时代。迫于压力，福特汽车不得不暂停项目两个月，并在复工后降低产能规划至原定目标的6成。虽然困难重重，但海外厂商已经越来越离不开中国电池企业，尤其是技术实力较强的宁德时代。相比其他竞争企业，中国电池企业提供的磷酸铁锂电池及其技术，比日韩竞争企业提供的三元锂电池安全，正在获得欧美车企的青睐。根据SNE Research，2023年全球新能源车动力电池装机量达705.5GWh，同比增加38.6%，公司市占率为36.8%，较去年增加0.6个百分点，宁德时代海外动力电池装机量市占率为27.5%，较去年增加4.7个百分点。分地区来看，宁德时代境外营收1309.9亿元，同比增加70.3%，占总营收比重32.7%，同比增加9.3个百分点；储能电池方面，2023年公司全球储能电池出货量市占率为40%，连续3年位列全球第一。02 储能电池带来新增量在全球储能市场，宁德时代具有非常明显的先发优势。2011年，宁德时代参与当时全球规模最大的风光储输示范工程——张北储能项目，2018年设立储能事业部并重点发展该业务，2019年与星云、科士达成立合资公司，与美国PowinEnergy签订1.85GWh磷酸铁锂储能电芯供货合同。2022年，宁德时代独资1.2亿元成立了储能公司，还与阳光电源、协鑫集团达成重磅战略合作，携手开拓全球光储一体化市场，并成功获得FlexGen（10GWh）、Primergy（1.416GWh）订单。自2018年重点发展储能业务起，公司储能业务实现跨越式发展，2022年实现储能电池系统业务收入449.8亿元，同比增长230.15%，五年复合增长率高达390%，2023年该业务营收再创新高，盈利能力也继续稳步提升，2023年毛利率已经高于动力电池产品1.5个百分点，而且在政策面推动下，未来储能业务出货量有望进一步提升，拉动收入增长。宁德时代储能业务具备从电芯至整体系统集成的完备供应能力，电力储能方面，公司提供新能源发电侧储能集装箱系统、电网及微电网储能电池簇，工商业储能产品包括家用或工商业小型储能电柜及光储一体化系统，通信储能方面有数据中心配套电池、5G及常规基站备电电池。除电芯、电池系统外，公司业务还涉足储能整体集成领域。目前，宁德时代多个大储项目已投运，包括张北风光储示范项目、鲁能海西州多能互补示范工程储能电站等。由于使用场景为固定地点且空间较为宽裕，相较于动力电池，储能电池对对循环寿命要求更高，通常要求电芯循环次数达5000次以上，系统日历寿命在10年以上，远远高于动力电池。宁德时代生产的储能电芯，循环次数最高可达15000次，长循环带来高经济性。公开资料显示，当储能电池循环寿命提升到10000次，储能成本将降至1000元/kWh以下，扣除充放电损耗和折旧，度电成本将低于0.16元。电池使用寿命的增加，可以带来储能系统在全生命周期度电成本的降低。若实现长循环18000次，一天两次循环的情况下可用25年，与光伏同寿命。这种使用场景下，大储系统对于电池一致性要求更高。集中式储能单元由大量单体电芯串并联而成，由于短板效应存在，单元内电芯数量越多，对于电池组集成的技术要求越高，簇内电池的一致性和簇间环流会影响储能系统寿命与安全性，因此产品安全性构筑高技术壁垒。宁德时代为顺应市场要求，公司研制的EnterC储能柜共有4160颗电芯（10P52S*8），由10颗电芯为一组并联，52组串联，一共有8组，液冷系统可将单簇电芯温差控制在 3℃以内，高一致性提升使用寿命。2023年5月，宁德时代在SNEC 光伏大会暨（上海）展览会发布全球首个零辅源光储融合解决方案，一举实现多项技术突破。首先是实现光与储实时联动，实现毫秒级功率控制，保障电力平滑输出，同时充放电效率提升10%；另外在储能电柜模块，宁德时代配备了业内首款长寿命高温电芯，系统循环寿命可达15000次，远超行业平均水平。同时首创本地能量管理系统（Local EMS），搭载于每一个组串式光储变流器中，一方面可实时与上层管理系统通讯，另一方面可实时识别储能电池能量分配需求，实现毫秒级响应，输出功率“零”偏差；最后使用高温石墨负极材料和特制电解液，摆脱了传统储能系统对于冷却系统（特别是液冷）及其辅助电源的依赖，优化系统运行性能及效率，实现免维护。在此技术保障下，公司储能产品已通过欧盟 CE、联合国 UN38.3 以及多个美国UL的安全认证，可在欧美市场直接开拓客户。03 动力电池市场远没有触及天花板宁德时代储能电池在技术保障下一路开疆拓土，而最初起家的业务，动力电池板块却屡屡遭受市场质疑。其中声浪最大的莫过于动力电池市场已经遇到了天花板，尤其是宝马副总裁在汽车百人会上表示聚焦氢能电池后，这种声音更是甚嚣尘上。实际上，动力电池触及不到的地方，氢能电池更无法触达。首先是以宝马为例，姑且当做其氢燃料电池已经量产，且聚焦动力电池无法触达的市场，可在充电桩愈发普及的今天，无法支撑锂电池车型的地区，当地消费水平是否能支撑“宝马”品牌带来的高溢价，或者宝马能否主动降价至可与使用动力电池车型一战的低价。目前市场上使用锂电池的主流车型，起跳价格已经来到2万元了，从品牌建设角度来看，而宝马一旦降价至该区间内，无异于饮鸩止渴，其整个品牌体系和用户口碑将荡然无存。从氢燃料电池系统发展来看，2024年1月，燃料电池系统装机量35.08MW，同比增加120.2%，全部为商用车装机，本月装机多为轻型货车和重型货车，国际证券预计在FCV放量加速阶段，全年上险量也只在12000-18000辆，同比增长60%-140%。反观使用动力电池系统的车型，根据Marklines，2023年新能源车销量中，中国、西欧、北美、亚太（除中国）分别占比59.8%、23.3%、11.3%、4.1%；从渗透率来看，23年，全球主要新能源市场中的中国、美国、西欧渗透率分别为32.9%、11.5%、27.4%，分别增长6.8个百分点、3.7个百分点、2.3个百分点。目前低渗透率地区中，亚太（除中国）、东欧、中欧、非洲、中东、南美的合计汽车销量在23年达2541.7万辆，但新能源车渗透率均低于5%，据swsresearch预测，2024年全球动力电池需求量有望达到1076GWh，同比增长32%。通过对比不难发现，当前市场环境下，氢燃料电池无论是增速还是增量，都无法和动力电池系统匹敌，即使宝马量产了氢燃料电池车型，也无法撼动动力电池市场份额，且家用乘用车由于空间限制，很难大范围使用氢燃料电池系统。在此我们大胆预测，不久的未来，以宝马为首的各家致力于研发氢燃料电池家用乘用车，很快会重回动力电池系统。毕竟这两年市场对“A”频繁打脸的情况，早就见怪不怪了。BB© THE END本文仅作为分享学习使用，不构成任何投资建议。本文由贝克街探案官原创，未经许可，请勿转载。
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